德國豪華車巨擘BMW新任執行長Milan Nedeljković近日接受《法蘭克福匯報》專訪，針對品牌在中國市場面臨的激烈價格戰，首度系統性揭露其「以量制價、在地求生」的戰略藍圖。核心產品為專為中國市場開發的長軸版iX3（內部代號NA6），於瀋陽合資工廠在地組裝，起售價僅為人民幣26.99萬元（約新台幣115萬元），較歐洲同款iX3 40的6.34萬歐元便宜逾四成。
即便售價如此低廉，Nedeljković仍強調BMW「當然預期」能從中獲利，理由在於採用中國本土供應鏈、與在地夥伴合作開發，並透過LFP磷酸鐵鋰電池等低成本技術壓低物料成本。長軸版iX3 40L xDrive雙馬達車型在中國售價為人民幣29.99萬元，頂規iX3 50L xDrive則為人民幣33.99萬元，相較美國市場6.28萬美元、德國7.09萬歐元的標準軸距版本，價差高達三成以上。
BMW近期在中國市占率連年下滑，2024年更首度痛失豪華車銷售冠軍寶座，此次被外界視為BMW全面擁抱「在陸、為陸」（Local-for-Local）戰略的關鍵指標。
本事件的本質是跨國車企在「中國價格屠殺」與「品牌溢價防線」之間的結構性利益衝突，並非單純的商業競爭，而是涉及地緣供應鏈重組、定價權讓渡與產業利潤分配的深層博弈。
一、定價權的雙重剝離：一方面，中國本土電動車品牌（比亞迪、蔚來、理想、小米）挾電池技術與智慧座艙優勢，將20至30萬元人民幣價位帶擠壓為紅海，迫使BMW不得不以「中國版」價格應戰；另一方面，BMW歐洲總部又必須避免「中國低價倒貨」引發全球市場套利與既有車主反彈，因而嚴格限制長軸版外銷，僅釋出至少數新興市場，形成「產品區隔、定價分治」的防線機制。
二、利潤結構的重新拆解：傳統豪車獲利模式建立於「高單價、低邊際成本」的硬體溢價之上，但在電池占整車成本逾三成的電動車時代，硬體差異化空間急劇萎縮。BMW被迫改走「規模換利潤」路線——透過在地採購壓低成本、透過擴大產能攤提研發費用，這意味著品牌必須放棄部分傳統利潤率換取市占率生存。
三、供應鏈主控權的轉移：當BMW開始大量採用中國供應商提供的LFP電池與車載系統，等同承認中國已成為全球電動車關鍵零組件的「價格制定者」（price setter）。長期來看，這將強化中國對全球汽車價值鏈的掌控力，連帶削弱德國傳統Tier 1供應商（如博世、ZF）的議價地位，形成跨國產業權力位移。
戰略貿易流向與供應鏈依賴度
HS 2805 / HS 2612資料來源：UN Comtrade 聯合國商品貿易統計庫 · 全球市場規模 $145 億美元 (牽動 >$4.8 兆終端製造)
BMW此次定價動作並非孤例，而是歐洲車廠在中國市場集體「戰略撤退再進攻」的縮寫。回顧歷史，2018年特斯拉上海超級工廠動工時也曾引發類似爭議，最終透過Model 3國產化徹底改寫中國電動車競爭格局。BMW的長軸版iX3將走上類似道路，但其長軸、廉價、在地化的三重特徵，預示著一個更劇烈的典範轉移。
BMW長軸版iX3案例揭示的不只是單一車款的定價策略，而是全球汽車產業價值鏈重組的縮影。對各方參與者提出以下行動建議：
01 起因觸發：中國電動車市場價格戰白熱化，BMW傳統豪華車溢價模式失靈，迫使品牌啟動「在陸為陸」戰略調整
02 一階傳導：BMW瀋陽工廠產能與在地供應鏈（寧德時代、華為、億緯鋰能）需求急速攀升，中國電池與軟體供應商議價權大增
03 二階擴散：賓士、奧迪、保時捷等歐系豪車面臨跟進壓力，歐洲傳統Tier 1供應商（博世、ZF、Continental）在中國市占遭逢擠壓
04 宏觀終局：全球汽車價值鏈主控權由德國「機械工藝導向」轉向中國「電池與軟體整合導向」，歐洲汽車工業面臨十年級別的典範轉移與產業地位重組
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