加拿大卑詩省（British Columbia）十餘個工會於 2026 年 8 月 31 日在三角洲（Delta）召開聯合記者會，正式向省政府與 BC 渡輪公司（BC Ferries）施壓，要求承諾在未來的新船隊建造中採用「境內製造」原則。事件的導火索可追溯至 2025 年——BC 渡輪公司宣布將四艘新一代渡輪交由中國國有企業「招商局工業威海船廠」（China Merchants Industry Weihai Shipyards）建造，此決策引爆工會與產業鏈的集體反彈。
省長 David Eby 為此決策辯護時指出，若選擇加拿大本地船廠建造，成本至少將高出 10 億加元。最有可能承接訂單的本地業者為北溫哥華的 Seaspan 船廠，但該公司最終未投標，並指控省府標價預期「不切實際」，同時指出亞洲競爭國家的就業法規與勞動標準較低，導致成本結構無法對等競爭。工會聯盟則強調，「最便宜的船並不便宜，因為隨之流失的工作機會、薪資所得與稅收都已外流海外」，雙方在成本與產業戰略價值上陷入嚴重對峙。
這場看似地方性的造船訂單之爭，背後實則是加拿大聯邦與省級工業政策、國有企業治理、以及在美中地緣對抗加劇下「戰略供應鏈自主權」的深層博弈。
第一、價格迷思與總體經濟帳的斷裂：BC 渡輪公司作為省屬皇家公司（Crown Corporation），決策邏輯高度傾向於「最低標價」，但在工會經濟學家眼中，這是將「看得見的造船成本」與「看不見的就業外溢效應」割裂評估的謬誤。造船業屬於高乘數效應產業，每一個直接造船職位可帶動 2.5 至 4 個供應鏈間接就業。一旦訂單外流，「本地流失的不是 10 億加元的帳面價差，而是數十億加元的 GDP 乘數效應」——這正是工會訴諸「省級戰略」的核心理據。
第二、補貼不對稱造成的制度性劣勢：Seaspan 明確點出，魁北克省長期以結構性補貼扶植本地造船業，導致卑詩省船廠在投標時處於「制度性競爭劣勢」。這種「省與省之間的工業政策軍備競賽」，凸顯加拿大缺乏統一的國家級造船戰略。聯邦政府事實上早在 2010 年代即透過《國防造船採購政策》（National Shipbuilding Strategy, NSS）將兩大主要承造商欽定為 Halifax Shipyard 與 Seaspan Vancouver Shipyards，但民生商用船舶（如渡輪）並未納入此戰略框架，形成國防與民生「雙軌斷裂」的治理盲區。
第三、中國國有企業的低價競爭本質：招商局工業威海船廠作為中國央企，其報價能力來自國家隱性補貼、規模經濟、與相對寬鬆的環保與勞動標準。在美中科技戰、半導體禁令、關鍵基礎設施審查（CFIUS 與加拿大《投資加拿大法》）日益嚴格的當下，將承載數百萬人次的民生戰略資產——渡輪船隊——交由地緣政治對手建造，本身即構成潛在的國安風險與供應鏈脆弱性。
第四、歷史斷裂的象徵意義：工會強調「2002 年之前，BC 渡輪公司每一艘船都在本地建造」。這條時間線的轉折點，恰好對應加拿大工業空心化、 NAFTA 效應、與中國入世後全球供應鏈大重組的歷史軌跡。此案已非單純的採購案，而是加拿大是否能扭轉三十年去工業化趨勢的象徵之戰。
借鑑 2010 年代加拿大《國防造船採購政策》（NSS）的推動軌跡、澳洲近期將海軍艦艇改由本土建造的轉向，以及美國《琼斯法案》（Jones Act）對國內造船的強制保護，卑詩省渡輪案未來 18 個月內將沿著以下三條劇本演進：
面對這場橫跨工業政策、地緣政治與就業政治的複合型危機，相關決策者與市場參與者應採取以下分層行動：
01 起因觸發：BC渡輪公司2025年將四艘新船訂單交給中國招商局威海船廠，引爆工會與產業鏈集體反彈
02 一階傳導：卑詩省十餘個工會組成罕見跨產業聯盟，向省政府與BC渡輪施壓要求本地建造承諾
03 二階擴散：Seaspan北溫船廠公開指控省府標價不切實際，並揭露魁北克補貼造成省際競爭劣勢
04 三階外溢：加拿大聯邦《國防造船採購政策》與民生商用船舶的「雙軌斷裂」治理盲區浮上檯面
05 宏觀終局：美中地緣對抗加劇下，加拿大被迫正視關鍵基礎設施供應鏈自主權的戰略選擇，卑詩渡輪案成為北美盟國「友岸外包+戰略自主」的試金石
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