德國百年船東Leonhardt & Blumberg於2024年8月初，在荷蘭皇家Niestern Sander造船廠為旗下新建雜貨船「Hansa Drejoe」安裝由Econowind設計製造的VentoFoil風力輔助推進系統，成為該公司四艘Groot XL型新船中首艘採用風能推進技術的指標性船隻。
這項技術採用流線型機翼設計，能在數秒內傾斜調整角度，並透過邊界層吸附（Boundary Layer Suction）原理產生額外推力。Econowind估算，VentoFoil可為船舶提供約10%的額外推力，進而按比例降低燃油消耗與二氧化碳排放。該估算係根據船舶全年實際航行路線進行模擬，具備相當程度的可信度。
第二艘「Hansa Christiansoe」目前同樣停泊於Niestern Sander船廠接受改裝，其餘兩艘則於中國船廠建造中，預計2027年上半年抵達歐洲進行最終配備與調試。這四艘船舶皆由荷蘭Groot Ship Design操刀設計，從船體結構階段即預先整合風力推進介面，展現「為風而生」（design-for-wind）的次世代造艦思維。
這起看似單純的船舶節能改裝案，背後其實牽動著國際海事產業三層深層博弈。
1. IMO減碳法規與商業現實的拉鋸戰
國際海事組織（IMO）已設定2050年航運業淨零碳排目標，並於2023年通過「船舶碳強度指標（CII）」強制評級制度。然而，傳統大型商船若全面汰換為替代燃料動力的資本支出過為龐大，使風力輔助推進（WASP）成為「不換引擎也能減碳」的中期解方。Leonhardt船廠高層Christoph Meier直言：「商業個案固然重要，但我們也肩負推動產業前進的責任。」此言透露出在歐洲綠色資本與ESG壓力下，船東被迫在成本回收期之外，承擔更多策略性減碳義務。
2. 歐洲造船業 vs 中國低價造艦的供應鏈角力
本案最值得玩味的細節是，四艘船中兩艘選擇荷蘭船廠（皇家Niestern Sander）、兩艘則委由中國船廠建造，呈現「核心技術歐洲在地化、量產船體外包中國」的典型分工模式。中國船廠雖具備造價優勢，但前兩艘需運回歐洲進行最終設備整合與調試，這代表風力推進系統的「Know-how」與供應鏈話語權仍牢牢掌握在歐洲廠商手中，Econowind與Niestern Sander形成實質的綠色海工技術護城河。
3. 船舶融資銀行與保險公司的隱形推手
勞德信船舶（Leonhardt & Blumberg）此次主動導入減碳技術，相當程度是為了回應歐洲信貸銀行（如DNB、滙豐）所推行的「Poseidon Principles」與「綠色貸款原則」。這些金融機構已將船舶碳強度與利率掛鉤，採用綠色技術的船舶將取得更優惠的融資條件與保險費率，形成實質的財務誘因機制。
回顧航運史，風力曾於19世紀被蒸汽船取代，現今卻以「輔助推進」姿態強勢回歸。這場「風帆復興」並非浪漫復古，而是基於物理極限的算計——當船舶噸位不斷放大，唯有借助免費的自然風能，才能在不犧牲運力的前提下壓低碳排。
面對這場航運綠色轉型浪潮，產業決策者應從三個層次布局：
01 起因觸發：IMO 2050淨零承諾與歐盟ETS碳交易機制倒逼航運業減碳
02 一階傳導：Econowind等歐洲WASP技術供應商接單量激增，Niestern Sander等改裝船廠產能吃緊
03 二階擴散：Groot Ship Design等設計公司將「風力整合」列為新船標配，引發造船工藝典範轉移
04 宏觀終局：海運單位碳排放下降5%至15%，緩解全球貿易碳足跡壓力，並重塑歐洲海事科技產業的戰略地位
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