印度政府正式拍板第三期《企業平均燃料經濟性標準》（CAFE III），自2027年4月1日起生效，效力橫跨五個會計年度至2032年3月底。這套新框架以更嚴格的車隊平均油耗與碳排為核心，並引入多軌並行的合規機制，宣告印度汽車產業正式進入「碳權當資產」的監管新時代。
根據印度電力部公告，CAFE III規定車廠須在FY28達到3.996公升/100公里的車隊平均油耗（以1,229公斤參考車重為基準），逐年緊縮至FY32的3.3273公升/100公里，對應碳排由94.8g CO2/km降至78.9g CO2/km，減碳幅度高達16.8%。新規採用a×(W−1,229)+c的公式計算個別車廠目標，可依車隊加權平均車重動態調整。
為兼顧產業轉型節奏，CAFE III設計四條合規路徑。第一，電動車與增程電動車享3.0倍超級碳權（super credit），插電式混合動力與多元燃料強混合動力為2.5倍，強混合動力1.6倍，乙醇彈性燃料車1.1倍。第二，引入「碳中和因子」（Carbon Neutrality Factor）：E20以上乙醇汽油享8%、彈性燃料乙醇車享22.3%、CNG車享5%或CBG摻配比例（取高者）。第三，導入碳權交易市場，車廠可透過BEE購買碳權，價格由FY28的每g CO2/km 2,500盧比，逐年調升至FY32的4,500盧比，漲幅達80%。第四，12項節能技術每項可折抵1g CO2/km，最高折抵9g。
新規同時要求車廠自2027年4月起，須同時申報MIDC（印度現行測試循環）與WLTP（全球統一輕型車測試程序）兩套數據，作為印度接軌國際車輛測試標準的過渡橋樑。
印度CAFE III的本質並非傳統的政商利益博弈，而是一套企圖在「產業保護」、「減碳壓力」與「社會公平」三條軸線間取得精密平衡的監管工程，因此本節聚焦於其制度演進脈絡與深層結構性邏輯。
印度的汽車燃料經濟性法規始於2014年的CAFE I，2017年進入CAFE II，本次CAFE III是第三階段演進。若從歷史脈絡觀察，印度選擇「漸進式加壓」而非「一步到位」的歐盟式禁令，反映其作為發展中經濟體的特殊國情：印度車市仍以小排氣量燃油車為主力，城鄉基礎建設差距大，若過度激進將衝擊就業與中低收入階層的購車意願。
從制度設計的技術脈絡來看，CAFE III展現三項深層邏輯。第一，「超級碳權」機制本質上是政府對電動車的隱性補貼——透過放大EV的合規貢獻，讓傳統車廠有強烈動機加速電動化產品線，這比直接發放購車補貼更符合WTO補貼規範。第二，碳權交易市場的引進，使「減碳」從「成本中心」轉化為「資產類別」，這是印度監管思維的重大典範轉移。第三，WLTP雙軌申報的過渡安排，意味著印度正為未來與歐盟、英國等WLTP市場的碳排互認鋪路，這對印度2030年後的汽車出口戰略有深遠意義。
值得注意的是，最終版規則刪除了早前草案中針對四米以下小排氣量汽油車的額外3g CO2/km優惠，這代表政府最終選擇向嚴格減碳目標傾斜，削弱了對小型平價車的監管保護，可能間接加速小排氣量市場的電動化轉型。此外，柴油車的優惠與生質燃料摻配率掛鉤，這也暗示印度正試圖透過監管工具推動農業生質燃料產業鏈。
戰略貿易流向與供應鏈依賴度
HS 8507資料來源：UN Comtrade 聯合國商品貿易統計庫 · 全球市場規模 $1,300 億美元 / 年 (複合成長率 >24%)
比對歐盟2025年、2035年禁售燃油車的激進路線，以及中國「雙積分」政策的演化軌跡，印度CAFE III呈現的是第三種監管典範——「市場化激勵＋漸進式加壓」。未來五年最可能出現三種情境：
面對印度CAFE III帶來的監管典範轉移，各方利害關係人應採取分層策略：
01 起因觸發：印度電力部正式公告CAFE III第三期法規，確立2027-2032五年減碳路線圖
02 一階傳導：印度本土車廠（Maruti、Tata、Mahindra）必須重新配置數十億美元研發預算，加速EV與混合動力平台投資
03 二階擴散：印度電池與稀土供應鏈將迎訂單爆發，連帶影響日本、中國、韓國的印度EV零組件出口結構
04 宏觀終局：印度汽車出口版圖可能重新洗牌，2030年前有機會成為全球小型電動車的「新製造基地」，改寫亞洲車市地緣格局
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