印度現代汽車（Hyundai Motor India）董事總經理暨執行長 Tarun Garg 於 2025 年 ACMA 第 66 屆年會上發表關鍵演說，明確呼籲印度汽車產業必須從「製造規模」躍遷至「先進技術自主」。他指出，印度在 FY2025-26 年度汽車零組件出口約 240 億美元、進口卻高達 254 億美元，貿易逆差達 14 億美元——但這筆帳的真正危機不在金額，而是結構。
Garg 揭示核心矛盾：印度出口集中在相對成熟的傳統零組件，但進口卻集中在半導體晶片、電動車電池芯、功率電子等定義未來產業格局的高階技術領域。換言之，印度正以「低附加價值產品換匯」補貼「高附加價值技術外購」，形成結構性的價值流失。
自 1996 年以來，印度 GDP 從約 3,930 億美元擴張至 4.15 兆美元（逾十倍增長），乘用車產業從年產不到 50 萬輛躍升至 470 萬輛以上。然而 Garg 強調，「韌性」必須轉化為「領導地位」，印度不能再依賴成本紅利與組裝優勢，必須建立設計、工程與創造的核心 IP 能力，方能支撐 2047 年「Viksit Bharat」（發達印度）願景。
這場演說背後的本質，是一場印度產業政策典範轉移的攻防戰，涉及跨國車廠、印度本土供應商、中央政府、學術界與新創企業五大利害關係人的利益重新分配。
第一、跨國車廠的「技術依附」結構面臨解構。 現代汽車作為印度前三大外資車廠，其實最依賴進口高階晶片與電池模組。Garg 的呼籲表面上是「愛國倡議」，實則是向 Hyundai 韓國總部施壓，要求加速技術轉移至印度本地，這對韓國母公司的全球供應鏈布局形成直接挑戰。
第二、印度本土供應鏈面臨「升級斷層」。 印度汽車零組件廠商如 Bharat Forge、Motherson、Minda Industries 等長期專精於金屬沖壓、塑料件與機械加工，要在短時間內跨入半導體設計與電池芯化學是巨大跳躍。本土廠商深知，若無法在這波政策紅利期內完成轉型，將被中國、比亞迪、寧德時代等中資電池巨擘以低價與規模碾壓。
第三、中央政府 PLI（生產連結獎勵）計畫的成敗檢驗。 印度政府已為半導體、ACC 電池、太陽能等領域祭出數百億美元 PLI 補貼。Garg 的演說時間點極具政治意涵——他選在 2047 願景倒數的關節點公開呼籲，代表業界正在向政府索要更具體的「需求端保證」與「在地化時程表」，否則光靠補貼無法催生真正具備國際競爭力的本土技術。
第四、中國低價傾銷的陰影。 印度 14 億美元逆差中有相當比例流向中國供應商，從電池材料到車規級 MCU 晶片。Garg 的「降低進口依賴」呼籲，實質上也是「去中國化」的產業安全戰略。這場博弈的最大受益者將是具備在地化能力的本土 Tier 1 供應商與獲得 PLI 補助的半導體新創；而短期受損者則是依賴進口零組件降本的中小型車廠與價格敏感的終端消費者。
戰略貿易流向與供應鏈依賴度
HS 8542資料來源：UN Comtrade 聯合國商品貿易統計庫 · 全球市場規模 $5,800 億美元 / 年
對照歷史，印度此番「從製造到創新」的轉型宣言，與 1980 年代韓國 Hyundai 自身從「組裝 Kia 引擎」到「自主開發 Alpha 引擎」、再到「成為全球前三大車廠」的三十載躍遷路徑如出一轍。Garg 的演說實質上是將韓國經驗移植至印度語境，但印度的起點、規模與地緣處境截然不同。
最關鍵的觀察指標將是 2026-2028 年的 PLI 第二期執行成效、跨國 OEM 在印度設立的 R&D 中心規模，以及印度本土 Tier 1 供應商在 IPO 與海外併購上的動作。
面對印度汽車產業這場結構性轉型，各利害關係人應採取差異化戰略：
最高優先級建議：未來 18 個月將是印度汽車供應鏈「從組裝到設計」轉型的最後窗口期，所有利害關係人都應在政策紅利、技術人才與資本配置三個維度同時佈局，否則將在典範轉移中被邊緣化。
01 起因觸發：現代汽車印度 CEO 於 ACMA 年會公開呼籲產業從規模轉向技術自主
02 一階傳導：印度 PLI 政策受惠的半導體、ACC 電池、車規電子本土 Tier 1 供應鏈訂單加速
03 二階擴散：跨國 OEM（Hyundai、Maruti、Tata）被迫加速在印度設立 R&D 中心與技術移轉
04 三階外溢：印度本土設計 IP 與電池化學專利數量預期在 2030 年前躍升至全球前 5 大
05 地緣共振：印度「去中國化」進程加速，中印汽車零組件貿易格局面臨結構性重組
06 宏觀終局：2047 年印度若成功轉型，將重塑亞洲汽車供應鏈由「中日韓三極」走向「中日韓印四極」格局
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