印度馬哈拉斯特拉邦道路發展公司（MSRDC）於2026年10月9日宣布，將把一條全長3.55公里的「帕利山連接道」（Pali Hill Connector）從「斯瓦坦特里維爾·薩瓦卡爾跨海大橋」（即韋爾索瓦—班德拉跨海大橋，Versova-Bandra Sea Link）主案中拆分出來，作為獨立工程標案，並在取得印度環境部「沿海監管區」（CRZ）核可後，另行指派獨立承包商承攬。
該連接道的主要功能，是改善跨海大橋與班德拉西區（尤其是帕利山地區）之間的聯絡路網。由於既有進出道路長期僅維持單向單線通行，加上重型車流匯集，駕駛人從跨海大橋收費站到帕利山的2.6公里路程，平均須耗費20至30分鐘，已構成嚴重交通瓶頸。
經費方面，邦政府已於2026年7月28日頒布行政命令，正式核定該工程計畫，總預算約17億2240萬盧比（約新台幣6.2億元），其中11億8379萬盧比將用於主體土木工程，其餘款項則涵蓋附屬設施與貨物服務稅（GST）。工程選址坐落於班德拉堡（Bandra Fort）一側、泰姬蘭茲角飯店（Taj Lands End）對面的跨海大橋附近，未來完工後預期可將該路段通行時間壓縮至個位數分鐘等級。
本案本質屬於都市公共基礎建設優化案，並非典型地緣政治或企業壟斷型的利益角力事件，因此不適合過度套用「政商陰謀論」框架。然而，拆分標案的決策背後，確實反映了印度大型公共工程治理中的多層次結構性張力，值得深入剖析其歷史脈絡與制度成因。
第一，主標案排程與子系統複雜度的失衡。韋爾索瓦—班德拉跨海大橋為孟買都會區近年最重要的跨海基礎建設，總長度逾17公里，工程涉及深水段橋墩、海底地質調查與複雜的海岸生態保護。一旦將帕利山連接道這種「內陸末梢銜接工程」綑綁在主標案中，容易因為單一子系統的CRZ卡關而拖垮整體通車時程。MSRDC此次拆分，實質上是將「跨海主幹道」與「城市內部集散道」這兩個本質不同的工程風險予以隔離。
第二，印度CRZ法規的剛性約束。印度《沿海監管區法規》是1991年依《環境保護法》所制定的子法規，對距離海岸500公尺內的開發活動設有嚴格限制，且歷經多次修法。孟買西海岸線正是CRZ高度敏感區，任何涉及灘地、紅樹林與潮間帶的工程皆須經中央環境部審核。這也是為何MSRDC必須先取得CRZ許可，才能啟動正式招標。
第三，地方政治與行政效率的權力競逐。馬哈拉斯特拉邦的行政命令（Government Resolution）通常代表最高政治意志的背書，2026年7月28日核定的時間點，恰逢印度聯邦層級預算週期與地方選舉週期的夾縫。行政命令先於招標完成，可視為邦政府向市場釋放的「政治確定性訊號」，旨在降低承包商的報價風險溢酬（risk premium）。
第四，印度公工程的「分段獨立招標」文化。從孟買地鐵（Mumbai Metro）、孟買跨海隧道（Mumbai Trans-Harbour Link）到本案，印度近年的大型基建普遍偏好「分段切割、平行招標」模式，好處是分散工期風險、引入更多中小型承包商競爭；隱憂則在於介面整合（interface integration）成本上升，後續各標案間的銜接爭議時有所聞。
01 起因觸發（帕利山既有道路單線瓶頸造成每日通勤耗損20至30分鐘，民怨與商業成本壓力累積）
02 一階傳導（MSRDC決議將連接道從跨海大橋主標案中拆分，先取得CRZ許可再獨立招標）
03 二階擴散（印度中型營造廠與具CRZ實績的工程顧問公司迎來新一輪投標商機，介面整合需求浮上檯面）
04 宏觀終局（孟買西部跨海—陸域廊帶完成交通重組，帕利山—班德拉西區房市與商業活動再集中，為印度「分段招標+系統整合」的公工程治理樹立新典範）
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