中油國際（PetroChina International）於週四（2026年10月15日）在新加坡為船舶進行首次液化天然氣（LNG）加注作業，正式進軍全球最大加油港的替代燃料市場。該公司董事長吳俊利於新加坡國際加油會議（Singapore International Bunkering Conference）宣布此里程碑，並指出中油為新加坡政府核發的八家LNG加注牌照持有人之一，同時亦擁有船舶甲醇供應牌照。
根據Clarksons數據引述，截至2025年底，全球替代燃料船舶訂單已逼近2,000艘，其中超過1,200艘為LNG動力船，凸顯航運業脫碳浪潮的加速推進。中油去年約佔新加坡整體加油銷售量10%，該港年總銷售量超過5,600萬噸，公司全球加油燃料銷量達795萬噸，營運16艘加油船、覆蓋18個港口。
吳俊利同時警示，新興海洋燃料的基礎設施嚴重落後於船隊發展，現有與規劃中的甲醇加注港口不足50座，相較之下全球LNG加注港口已達220座。此外，集團將於週五完成收購一艘甲醇加油船，並已於去年完成歐洲首次商業LNG加注作業，並取得荷蘭鹿特丹甲醇加注資格。中國當前綠色甲醇年產能為38萬噸。
此事件表面上為企業商業佈局，深層卻折射出全球能源轉型背景下三大結構性矛盾的激烈交鋒。
矛盾一：替代燃料路徑之爭——LNG、甲醇、氨的三角競逐。 吳俊利罕見公開承認甲醇船擴張迅速、氨燃料船開始崛起，但船隊發展速度遠超基礎設施建設。LNG加注港口已達220座，甲醇卻不足50座，差距懸殊。這反映航運業面臨艱難抉擇：押注LNG短期過渡、押注甲醇中期主流、還是押注氨燃料的長期淨零願景。各燃料供應商正試圖透過提前卡位基礎設施、收購船隊與綁定港口牌照，鎖定未來話語權。
矛盾二：中國國有石油巨擘的全球海洋能源霸權擴張。 中油去年佔新加坡加油市場10%，並同步取得LNG與甲醇雙牌照，構成亞洲市場進入壁壘。其動作時機極為精準——新加坡作為全球最大加油港（年銷量5,600萬噸）的牌照發放窗口極為稀有，八家牌照含中油在內，已形成寡占格局。中國憑藉綠色甲醇38萬噸年產能與國有企業統籌優勢，正試圖將陸上綠氫/綠甲醇產能轉化為海洋能源影響力，挑戰傳統歐洲能源巨擘（殼牌、道達爾）在鹿特丹與新加坡的既有地位。
矛盾三：基礎設施投資與航運脫碳時程的嚴重錯位。 2,000艘替代燃料船舶訂單即將交付，但全球甲醇加注網路不足50座，這意味著即使船東下訂單，未來仍可能面臨「有船無燃料」的窘境。此結構性缺口將推升燃料溢價、改變航運公司資本回收模型，甚至可能引發新一波船舶訂單取消潮或延遲交船。
戰略貿易流向與供應鏈依賴度
HS 2709資料來源：UN Comtrade 聯合國商品貿易統計庫 · 全球市場規模 每日約 1.02 億桶 (全球最大宗貿易商品)
全球航運替代燃料爭霸戰正進入「百家爭鳴」的關鍵十年，船舶訂單已逼近2,000艘，但基礎設施僅覆蓋極少數港口，供需錯配將深刻重塑市場結構。以下為未來可能演進的三種情境：
面對航運替代燃料市場的典範轉移，各利害關係人須採取差異化行動策略：
01 起因觸發——新加坡八家LNG加注牌照發放與中油雙燃料卡位
02 一階傳導——新加坡港傳統重油加油市場面臨替代燃料份額侵蝕
03 二階擴散——歐洲鹿特丹與亞洲港口間的替代燃料供應鏈競合升溫
04 三階擴張——中國綠色甲醇產能（38萬噸/年）轉化為海洋能源外交籌碼
05 宏觀終局——IMO淨零路徑與歐盟ETS碳價將決定2030年航運能源終極版圖
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