加拿大聯邦政府對東岸（大西洋省份）與西岸（卑詩省）渡輪系統的財政補助存在極端落差。根據國會議員戈登·約翰斯（Gord Johns，選區為Courtenay-Alberni）所揭露的數據，聯邦政府在大西洋四省的每位乘客補助高達 291 加幣，但在卑詩省的每位乘客補助卻僅有 1.63 加幣，差距接近 180 倍。
若以總體人口計算，大西洋省份每位居民可分得 125 加幣聯邦渡輪經費，而卑詩省居民僅獲 6 加幣。在營運成本分攤方面，聯邦政府承擔大西洋渡輪系統 43% 的營運成本，卻僅分擔 BC Ferries 3% 的營運費用。
BC Ferries 為全球規模最大的渡輪系統之一，營運 25 條航線、47 個碼頭與 37 艘船舶，每年承載超過 2,200 萬人次旅客。然而，決定此補助比例的協議可追溯至 1977 年，至今將近半個世紀未曾實質檢討；期間溫哥華島人口已近乎翻倍。這項社論明確呼籲聯邦政府在不削弱東岸補助的前提下，大幅提高對 BC 省渡輪系統的挹注。
這場渡輪補助之爭的本質，是一場「歷史遺產 vs 人口現實」與「東岸票倉 vs 西岸增長極」的雙重結構性矛盾。
1. 歷史框架僵化與人口結構錯配：
2. 區域政治博弈與選票計算：
3. 基礎建設投資的隱性成本轉嫁：
4. 觀光經濟與戰略物資運輸的雙重外溢：
回顧歷史，1977 年的補助協議誕生於加拿大「國家統一」政治高峰期，當時聯邦政府以「區域發展補助」換取大西洋省份對憲政安排的默許。對比 1982 年《加拿大權利與自由憲章》後的憲政演進，以及 1990 年代聯邦財政大幅緊縮導致的「加拿大健康與社會轉移支付」改革，皆顯示加拿大聯邦補助體系具有「路徑依賴」特質。
01 起因觸發：1977年聯邦渡輪補助協議簽訂，建立大西洋省份優先的補助框架
02 一階傳導：BC省人口與運量翻倍成長，但補助公式未隨之調整，導致BC Ferries財務壓力劇增
03 二階擴散：票價持續上漲衝擊溫哥華島居民生活成本與Gulf Islands偏鄉社區存續
04 三階擴張：卑詩省觀光業（年產值數十億加幣）因運輸成本上升而國際競爭力下降
05 宏觀終局：加拿大聯邦與卑詩省府間的財政爭議升溫，可能演變為憲政層級的區域公平性論戰，挑戰既有聯邦補助體制的路徑依賴
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