新加坡陸路交通管理局（LTA）於2026年10月8日就汽車擁有人憑證（COE）制度提出改革建議，擬合併現有A、B級汽車類別，改依車輛公開市場價值（OMV）劃分級距；高價車最多加收1.5萬新加坡元附加費，低價車則可獲得同額上限的退款。
級距將以前一年乘用車OMV分布的百分位為基礎，同一款車型則以特定期間內歷史申報資料的中位數判讀，以降低匯率及經銷商調價造成的波動。改革背景是A級車湧入高價電動車型，導致其COE溢價在2026年已追平、甚至超越B級車。
新加坡汽車交易商協會（MTA）雖支持COE總體改革方向，但主張保留引擎排氣量與馬力門檻，並加入車身長度，以避免僅憑價格把部分高性能量產品誤分為豪華車。
這場爭議表面上是車輛分類技術，实质上則是新加坡有限道路容量與公共運輸優先政策之下，誰能取得較低COE成本的資源分配權。新加坡以COE及附加費抑制汽車持有量，兼具總量管制、價格配置與道路使用管理功能；因此，改革並非單純把舊制度換成新公式，而是重新界定「民生車」與「高消費車」的制度邊界。
LTA選擇OMV，優勢是能反映消費者實際支付能力與車價分布，並隨市場調整；問題是同一款車可能因經銷商、匯率、選配及市場週期而有不同OMV。中位數雖可降低短期雜訊，卻可能滯後於車價變化，SUV、休旅車與高性能電動車的跨界也會模糊分類。
MTA則主張以引擎排氣量、馬力和車身長度保留物理規格：一般車門檻為1,600 cc與97 kW，電動車為110 kW，並建議設定3萬、4萬新加坡元的OMV上限。其核心訴求是讓大型高性能車不必因價格較高就被視為豪華車，但「車身較大即較豪華」的說法也可能形成新的分類套利。
利益面上，授權經銷商最直接受影響，因OMV與通路差異會改變COE成本及定價競爭；平行輸入商則可能藉歷史中位數與車型規則取得優勢。MTA要求固定價格上限，也在為高性能量產品保留發售空間。真正受影響的則是車主與準車主：制度若處理不當，可能將COE成本從豪華車轉嫁至價格較低、但車身較大的家庭車款。
戰略貿易流向與供應鏈依賴度
HS 8507資料來源：UN Comtrade 聯合國商品貿易統計庫 · 全球市場規模 $1,300 億美元 / 年 (複合成長率 >24%)
新加坡自1988年以COE取代車輛限額，之後多次調整排氣量與馬力門檻，反映小型化、燃油效率及環保政策在不同年代的導向。此次把A、B類合併，代表政策重心正由「規格管制」轉向「價格分級」。兩種邏輯各有優劣：前者較能控制道路與環境外部成本，後者則能直接依稀缺名額的市場價值配置。
01 起因觸發：高價電動車大量進入A級，推升COE溢價並顛覆原有分級
02 一階傳導：LTA、MTA、授權經銷商與平行輸入商爭奪分類規則主導權
03 二階擴散：車廠調整車型定位、規格與價格策略，車主COE預算亦須重算
04 宏觀終局：新加坡COE制度可能由靜態規格管制轉向動態價格分級，影響豪車市場結構
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