中國航空油料公司（China Aviation Oil，CAO）公布截至2026年9月30日止第三季業績：營收年增18.2%至54億美元，但淨利潤驟降48.7%至1,980萬美元。營收成長與獲利衰退形成鮮烈反差，顯示中東衝突造成的能源供應鏈中斷，已由成本端迅速穿透至航空燃油業者的毛利與費用結構。
第三季毛利驟降76.1%至650萬美元，管理費用則近乎翻倍至620萬美元；每股盈餘由0.0448美分降至0.0229美分。前九個月淨利潤下滑31%至6,120萬美元，毛利更重挫80.2%至1,140萬美元，總費用增加65.5%至2,150萬美元。
支撐獲利的主要來自投資公司貢獻。其 associate 收益年增34.5%至2,120萬美元，其中上海浦東國際機場航空燃油供應公司（SPIA）及韓國麗水 Oilhub 的表現尤為突出。CAO另以上市25週年為由，宣布每股0.0372新加坡元的特別中期現金股息。
CAO的困境，本質上是高度價格驅動的燃油交易業務與脆弱實體供應鏈之間的結構性錯配。營收增加18.2%並不代表經營改善；當採購成本、運價與供應中斷同時惡化時，銷售額越高反而可能放大資金占用與採購風險。第三季毛利僅占營收約0.1%，顯示公司能留下的價值極薄，任何供應延誤、基差波動或額外成本，都可能迅速吞噬利潤。
中東衝突升級則把航空業最敏感的環節——航線燃油取得、時程調度與跨區價格管理——直接暴露於地緣風險。CAO雖藉由國際化網路與上海浦東、韓國等關聯企業分散單一市場風險，但這種多元化無法完全隔斷全球原油、煉油與海運市場的共同傳導。管理層所稱「穩定營運並降低供應鏈中斷影響」，反映的是管理能力，也是同業普遍面臨的成本壓力。
利益角力主要存在於三個層次。第一，航空公司在燃油成本、票價與運力之間重新分配成本，燃油商則承受上下游時間差；第二，中東衝突提高區域航線風險，避險成本與保費由航空公司、貨主及旅客共同承擔；第三，能源安全政策推動各國尋找非中東供應來源，但替代航線、煉廠與儲油設施需要時間，短期反而可能拉長供應鏈。
真正受益者不是單一燃油商，而是掌握可靠物流、煉油能力、庫存與現金部位的業者；受損者則是採購規模龐大、缺乏替代來源且票價無法完全轉嫁成本的航空公司。CAO的關聯公司因新增加油量與較佳經營槓桿，反而提供緩衝，顯示集團內部也出現核心交易業務承壓、資產端放盈利的分化。
戰略貿易流向與供應鏈依賴度
HS 2709資料來源：UN Comtrade 聯合國商品貿易統計庫 · 全球市場規模 每日約 1.02 億桶 (全球最大宗貿易商品)
這場財報可視為1990年代以來多次能源與地緣供應中斷的縮影：航空需求即使復甦，只要燃油市場與運輸路徑受阻，高營收仍可能對應低獲利。接下來的關鍵不是單看油價，而是看實貨可得性、煉油利差、運價、保費與航空公司成本轉嫁能力能否同時正常化。
01 起因觸發：中東衝突升級，擾亂原油、煉油、海運與航油供應節奏
02 一階傳導：CAO採購成本、營運資金與物流費用上升，毛利遭壓縮
03 二階擴散：航空公司吸收高航油成本，透過票價、附加費與航線調整轉嫁
04 跨境外溢：亞洲、歐洲與中東間的替代供應及運力競價升高
05 結構性終局：航空燃油業由薄利交易走向庫存、物流與永續燃料能力競爭
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