柬埔寨首相洪馬奈（Hun Manet）於 2026 年 9 月 17 日透過國營電視台 TVK 直播宣布，柬埔寨境內目前已擁有 10 座營運中的汽車組裝工廠，年產能合計達 3.5 萬輛，標誌著該國汽車工業已從零組件進口組裝邁入規模化階段。
同日，洪馬奈於磅清揚省（Kampong Chhnang）主持第 10 座組裝廠的啟用典禮，並進一步揭露產業財務結構：整體汽車組裝業投資總額約 2.48 億美元，其中 72% 為外資、28% 為本國資金，共創造 2,774 個技術性就業機會。此外，全國另有 5 座組裝廠正處於建設階段，產能擴張動能明確。
值得注意的是，柬埔寨公共工程與運輸部統計顯示，截至 2026 年 8 月，全國登記在案的輕型車輛達 100 萬輛、重型車輛 31.7 萬輛，加上機車與三輪車合計 725 萬輛，龐大的內需市場為本土組裝業提供了穩定支撐。這也意味著柬埔寨正以「組裝在地化」作為切入點，試圖承接全球供應鏈轉移的紅利。
柬埔寨汽車組裝業的崛起，表面上是該國工業化的里程碑，實則是全球供應鏈去中化與東協製造崛起浪潮下的縮影，背後牽動多層次的戰略博弈與結構性轉變。
首先，從地緣經濟角度觀察，柬埔寨 72% 的汽車組裝業資金來自外資，這反映出該產業本質上是「外商驅動型」的組裝經濟。相較於泰國、越南早已成為跨國車廠（如豐田、現代、比亞迪）的區域製造中心，柬埔寨的優勢在於土地成本低廉、勞動力年輕且工資水平僅約越南的 70%，並享有歐盟「EBA 普惠制」與中國「雙邊自由貿易協定」的雙重關稅優惠。然而，柬埔寨組裝廠目前多屬 CKD（完全散件組裝）模式，核心零組件與技術仍高度依賴進口，尚未形成真正的自主供應鏈，這也是其與泰國「百萬輛級」汽車產業最大的結構性差距。
其次，從區域競合角度來看，柬埔寨的擴張正與越南、印尼形成微妙的競合關係。越南憑藉既有電子與半導體聚落，正吸引比亞迪、VinFast 等電動車業者進駐；印尼則透過鎳礦資源優勢，主導電動車電池上游。柬埔寨選擇以「傳統燃油車組裝」為切入點，雖屬務實之舉，但在全球電動化浪潮下，若不及早佈局新能源車產線，恐將在 2030 年後面臨轉型落後的結構性風險。
最後，從社會經濟意涵來看，2,774 個技術性就業機會對於一個約 1,700 萬人口的國家而言，象徵意義大於規模意義。但不可忽視的是，汽車組裝產業帶動的周邊物流、零組件供應、維修服務鏈，將為柬埔寨從「農業經濟」轉型「輕工業經濟」提供關鍵練兵場域。這也是洪馬奈政府推動「工業發展戰略 2023-2028」的核心支柱之一。
戰略貿易流向與供應鏈依賴度
HS 8507資料來源：UN Comtrade 聯合國商品貿易統計庫 · 全球市場規模 $1,300 億美元 / 年 (複合成長率 >24%)
柬埔寨汽車組裝產業的發展軌跡，可對照越南 1990 年代末、泰國 1980 年代「從組裝走向自主」的歷史進程進行前瞻推演。以下為三種可能的未來情境：
面對柬埔寨汽車組裝業的崛起與不確定性，建議相關決策者採取以下分層行動策略：
01 起因觸發：洪馬內政府推動工業發展戰略，啟用第 10 座汽車組裝廠
02 一階傳導：柬埔寨汽車組裝產能擴張至 3.5 萬輛/年，吸引中資日資 CKD 業者
03 二階擴散：東協區域內泰、越、印尼汽車聚落面臨新競爭與供應鏈重組壓力
04 三階外溢：全球供應鏈去中化浪潮下，柬埔寨成為中資車廠「第二製造基地」選項
05 宏觀終局：若柬埔寨未能於 2030 年前轉型電動車產線，將陷入低附加值組裝困境
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