印度現代汽車（Hyundai Motor India）董事總經理暨執行長 Tarun Garg 於印度汽車零部件製造商協會（ACMA）第66屆年會上發表專題演說時，揭露一項結構性警訊：印度 FY26 年度車用零組件出口約 240 億美元，但進口卻高達 254 億美元，導致出現 14 億美元的貿易逆差。
Garg 明確指出，這筆逆差並非單純的數字問題，而是暴露印度汽車產業在「先進技術」環節的嚴重對外依賴。印度出口的零組件仍集中在相對成熟的傳統技術，但進口的卻是半導體晶片、電動車電池芯、稀土磁體、功率電子等定義未來移動出行的核心高價值技術。
Garg 呼籲產業必須從「規模製造」進化為「自力更生」，建立從設計、工程到製造的完整本土能力，並提出「價值卓越」（value excellence）概念——以全球品質、安全、可靠度為基準，讓先進技術變得平價可負擔。同時，他倡議將「Make in India」升級為「Design in India、Engineer in India、Create in India」，象徵印度從代工角色蛻變為技術輸出國。
這場由印度車業巨擘高層親口揭露的「14 億美元逆差」，本質上是印度二十年來「製造大國敘事」與「技術依附現實」之間的巨大裂縫，背後蘊含多重戰略矛盾與利益博弈：
最大受益者將是願意提早佈局本土 R&D 的零組商，以及具備 SiC、GaN、固態電池、稀土替代材料技術的新創與跨國企業。最大受害者則是長期仰賴中國低價進口料的中小型印度本土供應商。
戰略貿易流向與供應鏈依賴度
HS 8542資料來源：UN Comtrade 聯合國商品貿易統計庫 · 全球市場規模 $5,800 億美元 / 年
回顧歷史，印度汽車產業曾於 1991 年開放外資後經歷「Maruti 革命」，從封閉市場躍升為亞洲製造重鎮；如今再度面臨「從製造到設計」的典範轉移時刻，與 1980 年代日本從 OEM 走向自研、2000 年代中國從仿製走向電動領先的轉折點驚人相似。以下預測未來 5 至 10 年的三種可能情境：
最關鍵的觀察指標將是 FY27 至 FY29 期間印度政府是否端出專屬車用半導體與固態電池的 PLI 2.0 方案，以及 Tata、Suzuki、Hyundai 是否宣布在印度設立車用晶片設計中心。
面對印度汽車產業的結構性轉折，相關決策者應採以下具體行動：
01 起因觸發：印度車用零組件 FY26 出口240億美元、進口254億美元，產生14億美元結構性逆差
02 一階傳導：印度本土供應鏈被迫加速半導體晶片、EV電池芯、稀土磁體、功率電子的自製投資
03 二階擴散：日、韓、德車廠在印度的 R&D 與設計中心佈局將被重新檢視，PLI 政策面臨轉向壓力
04 三階擴散：全球車用供應鏈出現「印度分流」，部分原中國產能可能轉往印度，越南、墨西哥面臨競爭
05 宏觀終局：印度從「製造大國」邁向「設計大國」的成敗，將決定亞洲車用半導體與電池生態系的最終板塊劃分，並連動全球電動車價格走勢與地緣供應鏈格局
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