國際機場協會（ACI World）總幹事 Justin Erbacci 呼籲改革全球航空時槽制度。這套制度源自 1970 年代，當時各國政府直接決定航線與航空准入，如今全球已有逾 200 座機場被列為「三級機場」，其航空需求已超過跑道、航廈與空域容量。
航空時槽是受管制機場分配給航空公司起降的時段權利。現行規則通常要求既有航空公司維持 80% 以上使用率，即可保留歷史權利；同時，航空業指出，壅塞機場的時槽使用率已達 95% 至 98%。ACI 因此主張，時槽改革不能只增加使用率，還應公開使用與交易資訊，並讓機場及地方政府參與分配準則。
改革的核心並非創造新跑道，而是決定既有稀缺容量應服務哪些航線、航空公司與區域。 Erbacci 進一步指出，航空業至 2055 年需投入逾 4 兆美元擴充機場容量，新增容量如何分配將成為下一波利益重分配的關鍵。
這場爭議確實涉及公共資源、航空公司累積權利與地方經濟利益之間的角力。現行時槽制度形成於政府高度管制航空業的年代，之後航空市場雖大幅自由化，歷史時槽卻因「連續使用」原則而逐漸固化。既有大型航空公司因此取得難以撼動的進入權，新創業者即使發現高需求航線，也可能因取得時槽而無法營運。
航空業陣營強調的是營運可預測性。航空公司通常提前數年訂購機隊並規劃聯程網路，一旦投入的飛機、航廈時段與人力成本無法回收，任何不透明的時槽重配都可能破壞投資信心。這也是歷史權利不宜任意剝奪、改革必須預告並設定緩衝期的原因。
ACI 的戰略則是把時槽視為公共管制的稀缺資源，而非航空公司可以完全私有化的財產。其主張集中於三項制度改變：提高使用與交易透明度、讓機場及地方政府參與分配準則、定期依公開標準檢討歷史時槽。值得注意的是，ACI 並未要求由機場直接分配個別時槽，實際決策仍交由獨立協調機制，改革因此聚焦於分配程序，而不是日常運作權限。
紐約拉瓜地亞機場的案例凸顯核心矛盾：Spirit 航空因破產拍賣 22 項營運權，由捷藍以高價取得；美國聯邦航空總署雖以促進低價競爭為由核准，卻限制捷藍在 2028 年前處分或交易。ACI 質疑的是，高價標購並不必然等同公共利益最佳結果。英國法院及歐盟法院近期則強調，歷史時槽權不等同一般財產權。
受益者將是能提出具公共價值、價格競爭力與區域連結需求的新進業者；承壓者則是依賴歷史權取得壟斷租值的既有航空公司。 但若地方政府的影響力缺乏客觀標準，也可能把稀缺容量轉化為政治分配，因此透明、可稽核且避免臨時更迭，是改革能否成立的關鍵。
航空時槽制度源於 1970 年代的配額管制，其僵化程度與今日需求高度集中、飛機更有效率、機場容量不足的現實形成鮮明對照。過去數十年，機場自由化與航線全球化雖持續推進，歷史時槽卻逐漸成為阻礙新市場進入的準壅斷資產。下一輪改革的核心不是再發明配額，而是把時槽從「先占者所有」重新導向「公共利益與營運績效並重」。
ACI 提出的逾 4 兆美元基礎建設需求，意味著新容量即將成為全球資本支出主戰場。但若新增容量仍依舊有權力結構分配，基礎建設只會把既有壅斷放大。 未來數年，真正具有策略價值的不只是機場與跑道，而是誰能以可透明、可預測且具公共效用的方式取得容量。
01 起因觸發：ACI World 公開倡議改革沿用半世紀的航空時槽制度，要求透明化並納入機場與地方政府觀點。
02 一階傳導：航空公司須重新評估歷史時槽保留成本、交易價值與監管風險，機場協調單位也將調整分配與資料揭露程序。
03 二階擴散：新進業者、低價航空公司及地方區域航空可能獲得較多進入機會，但歐洲、美國等不同司法區的規則落差將形成新的合規成本。
04 基礎建設連動：全球逾4兆美元的機場擴建預算加速落地，新增跑道、航廈與空域容量的分配標準隨之成為資本回報核心。
05 市場重估：低價航空與數位化時槽服務商的估值潛力提高，依賴歷史權壟斷租值的大型航空公司面臨資產重估壓力。
06 宏觀終局：航空供給品質將更受區域經濟政策影響，機場可能從單純交通設施轉型為連結產業、觀光與城市發展的政策工具。
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