新加坡航空集團公布截至2026年9月30日止六個月的未經審計業績。營收年增16.8%至創紀錄的112.97億新元，但股東應占淨利潤下滑43.9%至1.339億新元，顯示需求強勁仍無法抵銷燃油成本急升。
總支出增加20.9%至107.28億新元，營業利益則下滑29.1%至5.692億新元。集團平均每桶航空燃油價格達171美元，較上年同期大漲86.7%；未計避險前燃油支出增加90.3%至47.05億新元。
旅客與貨運需求支撐成長。新加坡航空與酷航合計載運2,180萬人次，增加5%；客運營收成長16.8%至90.95億新元，貨運營收則增加30.2%至13.94億新元。第二季淨利潤由5,240萬新元增至2.097億新元，部分抵銷第一季疲弱。
這場景氣逆風本質上是航空業的成本轉嫁能力與全球供應鏈風險之間的拉鋸。新加坡航空的營收創下新高，表示國際旅遊與航空貨運需求仍具韌性；但燃油價格漲幅遠高於營收增幅，顯示航空公司無法完全把能源通膨轉嫁給票價及運價。營收成長16.8%卻僅換來營業利益下滑29.1%，正是需求熱度與獲利品質落差的集中反映。
燃油避險發揮了關鍵緩衝作用。避險收益由上年同期損失7,500萬新元，轉為收益7.31億新元，使淨燃油成本增幅壓低至56%。這表示新加坡航空透過原油或燃油衍生工具，成功把部分成本波動與現貨市場脫鉤，也讓集團在極端高油價環境下維持獲利。
然而，避險並非免費午餐：它只能在特定期間抵銷部分價格上漲，且可能限制油價回落時的收益。集團並已承認，票價與貨運費率調整仍不足以完全抵銷持續高企的燃油價格。真正決定後續獲利走勢的，不只是第三季油價，而是業者能否把成本壓力轉化為票價、附加費與貨運附加費。
中東衝突構成第二層變數。若戰事延長，不僅能源價格與繞飛成本可能上升，也可能抑制旅客信心、延長航程並擾動貨物流向。對擁有多元國際航線的新加坡航空而言，這代表運力、燃油採購與匯率風險必須同步管理。
戰略貿易流向與供應鏈依賴度
HS 2709資料來源：UN Comtrade 聯合國商品貿易統計庫 · 全球市場規模 每日約 1.02 億桶 (全球最大宗貿易商品)
新加坡航空的處境可與1970年代及2022年的航空能源衝擊相比。過去經驗顯示，航空燃油短暫上漲通常可由附加費與運價調整吸收，但若高價期跨越數個季度，需求敏感度、匯率與避險收益逆轉便會同時侵蝕利潤。此次更具特殊性：中東衝突不僅推升油價，也可能延長航程並降低旅客與貨主意願。
整體而言，最大風險不是單一季獲利，而是高油價、戰事與需求三個變數同時反向。集團雖有避險與樞紐航網優勢，卻不能因此忽視長期成本曲線與資本支出的回收壓力。
01 起因觸發：航空燃油均價年增86.7%，能源通膨遠高於票價與運價調整速度
02 一階傳導：新航燃油支出大增，航空業營業利益與現金流受到擠壓
03 二階擴散：燃油附加費上升、航線排班調整，票價與貨運市場波動外溢至旅遊及物流產業
04 跨國傳導：中東衝突若延續，繞飛與保險成本上升，國際航線運力及供應鏈時效同步受影響
05 宏觀終局：高能源價格由航空業向全球運輸、旅遊與貿易成本擴散，促使企業重新檢視供應鏈韌性與營運資本需求
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