俄羅斯、伊朗與印度於2000年9月簽署國際南北運輸走廊政府間協議，但被視為「四分之一個世紀」的，是整體走廊構想，而非拉什特—阿斯塔拉路段已持續施工25年。
最新進展是俄方Caspian Services與伊朗CDTIC於11月5日簽署文件，開放全線規劃沿線土地，供工程測勘使用。該措施有助承包商進入現勘現場，但本身不等於全面開工；後續仍須完成施工契約、資金撥付、招標、承包責任與工程進度管理。
這段缺口長約162公里，包含8座車站及數十座橋梁、高架與匝道。俄方曾表示預計2027年動工、施工約3年；先前也有13億歐元俄方貸款、總成本16億歐元的方案，以及亞塞拜然2018年承諾提供5億美元貸款給伊朗，但協議不代表款項已全數撥付並實際投入工程。完成土地准入只是必要前置，真正分水嶺是可核驗的契約、資金與施工節點。
這項工程確實存在明顯利益角力，但不宜簡化成外部勢力阻撓。核心矛盾是：三方共享戰略目標，卻缺乏足以把政治共識轉成工程執行的制度與資源條件。
這段162公里缺口的成敗，將取決於能否把「共享戰略利益」轉化為可稽核的執行機制。回顧2000年以來北南走廊反覆面臨融資、土地、契約與工期問題，可區分為三種情境。
此外，全球航運價格、海灣安全局勢、歐亞制裁政策與替代走廊運力，仍會改變北南走廊的相對競爭力。即使工程完成，若海運價格下降或替代路線效率提升，貨量仍可能不足，因此商業可行性不能只由地緣需求推論。
01 起因觸發：俄伊企業就全線土地測勘准入簽署文件
02 一階傳導：工程測勘、土地整備與承包商前期投入啟動
03 二階擴散：亞塞拜然、波斯灣港口與裏海物流節點預期改善
04 市場傳導：運價、交期與換裝成本可能影響俄伊及印度貿易
05 地緣效應：北南走廊因制裁而提高俄羅斯戰略替代價值
06 宏觀終局：走廊能否由政治象徵轉為常態化貨流網路
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