馬哈拉施特拉邦政府11月12日依《2002年馬哈拉施特拉加值稅法》發布通知，將航空渦輪機燃油（ATF）7%的加值稅優惠延長至2027年4月14日，並取代原定2026年11月14日的失效日期。此次並未再次降稅，優惠稅率維持7%，延長期限則為五個月。
這項措施承接邦政府今年5月14日發布的減稅命令。原先政策自5月15日起，將ATF地方加值稅由18%降至7%，背景是西亞衝突打亂國際航班運作並推升航空燃油價格。民航部長金賈魯普·拉莫漢·奈杜表示，中央與邦政府曾就降低航空公司營運成本進行協商；馬哈拉施特拉擁有16座運作中的機場，年旅客量約7,500萬人。
ATF目前不納入商品及服務稅（GST），各邦可自行訂定加值稅率。民航部2025年12月答覆國會時指出，各邦及聯邦屬地ATF稅率介於0%至29%，其中21個邦及屬地已在中央協商後調降稅率。馬哈拉施特拉與德拉地的ATF加值稅同為7%，兩地合計約占全印度航空燃油加注量的75%至80%。
這項延長措施表面上是地方稅務調整，實質反映印度航空業在「國際燃油成本上升—國內航空運價受管制—航空公司現金流承壓」之間的政策矛盾。ATF通常占航空公司營運成本近40%，在極端燃油波動期間可升至60%，因此國際油價並非單純能源議題，而是直接決定航班是否獲利、機票能否調漲，以及偏遠航線能否持續經營的生存變數。
第一項利益角力發生在中央與邦政府之間。ATF排除在GST制度之外，使地方邦政府保有直接調稅工具；中央政府雖能協調全國政策，卻無法單方面重塑地方稅率。馬哈拉施特拉延長優惠，具有明顯的經濟與產業考量：邦內有16座運作中機場及龐大旅運需求，降稅可降低本邦樞紐的營運成本，並避免票價上升削弱航空與其他交通工具間的競爭力。
第二項角力則集中於消費者、航空公司與邦財政之間。降低ATF稅率可立即緩和燃油價格傳導，但每一個基點的稅率讓步都意味著邦政府稅收減少；通知未揭露延長五個月的預估財政影響，表示政策決策仍優先考量航空復甦、航班供給與通膨感受。至於實際受益者，航空業者與搭機旅客是最直接一方，但國際油價若持續高於臨界點，短期節稅仍可能只是延後成本轉嫁，而非解決結構性虧損。
第三項政策背景是聯邦政府已同步採取多項托底措施，包括國內機場降落及停機費臨時調降25%、限制國內ATF價格漲幅，以及核准最高100億盧比支石油行銷公司以穩定航空燃油價格。這顯示政策重心已由單純減稅，轉向「稅率、機場收費與上游補貼」三線並進的價格管制組合。問題在於，行政干預只能平滑波動，不能創造原油供應或消除中東衝突造成的航線風險；若燃油成本持續攀升，財政補貼與航空公司的利潤率將同步受損。
戰略貿易流向與供應鏈依賴度
HS 2709資料來源：UN Comtrade 聯合國商品貿易統計庫 · 全球市場規模 每日約 1.02 億桶 (全球最大宗貿易商品)
若將此次政策與印度過去幾次能源價格衝擊相比，可看出航空燃油政策通常不是一次性事件，而是隨國際油價、戰事與國內通膨壓力反覆調整。2027年4月14日是明確政策檢查點；在此之前，聯邦與地方是否續延，將取決於西亞局勢、印度進口帳單、油價與航空需求。
值得注意的是，馬哈拉施特拉與德拉地合計掌握約75%至80%的全國航空燃油加注量，因此兩地政策具有超出邦際的示範效果。這使7%稅率不再只是地方議題，而是觀察印度如何平衡航空競爭力、能源安全與財政收入的核心指標；任何進一步全國性協調，都可能改變印度機場布局、航線供給與航空業資本支出週期。
01 起因觸發｜西亞衝突干擾國際航班並推升國際航空燃油價格，促使馬哈拉施特拉將ATF加值稅由18%降至7%。
02 一階傳導｜邦內16座機場與約7,500萬年旅客量所對應的航空公司營運成本及票價壓力暫獲緩解。
03 二階擴散｜馬哈拉施特拉與德里合計占全印約75%至80%的航空燃油加注量，使地方稅率影響全印航空供給與競爭格局。
04 三階傳導｜聯邦政府以機場收費減免、最高100億盧比石油行銷公司支持及國內ATF漲幅限制，形成多工具價格干預。
05 宏觀終局｜若ATF持續占營運成本近40%，印度航空業將長期受制於油價、匯率、稅制與監管政策，產業整合及偏遠航線退出風險上升。
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